Nieuwe pagina 1 - Index MX Advies

Nieuwe pagina 1 - Index MX Advies

De Harry

Harry van Hemmen

Hola Holland ik ben terug op aarde bij maatje en weekend chauffeur Ponjee. Ik doe ff dezelfde foto maar dan ongecensureerd ... maakt iets duidelijk? Vannacht laat was ik in een goeie bui en meldde geen GP rijder ... in feite is dit een testrijder op het GP circuit van Naestved

Maar... Jij bent dit dus Harry van Hemmen??

Yep. Toen Lammert zijn eigen foto plaatste dacht ik heeeel brutaal dan ik ook, hier tijdens de Europese Yamaha introductie in Denemarken, zie de MOTOR stickers op helm en broek Gouwe tijd, nu 30 jaar en 15 kilo later ook nog steeds hoor maar anders

Ik krijg die vraag heel vaak maar was in vaste dienst van 80 t/m 90 bij MOTOR en zij hielden al mijn materiaal. Moet nog wel ergens zijn maar ik heb niets sorry mensen, alleen paar dingen van voor 1980 en die deel ik hier op deze FB

Zelf heb ik ook gecrosst, samen met vrienden hadden we een Greeves gekocht omdat Joop van wees nog geen gulden korting gaf. Hadden we hem nog maar .... ik vind ze nog steeds juweeltjes.

Vijftig jaar geleden .. crosser, zilver en blauw met zo'n open uitlaat tot onder het blok? Dacht iets later midden 60's en tweede hands, vraag me niet naar nummers. Wij wilden als de meesten een Huskie.

Die gozer met die baard en zijn camera’s. Die baard is al jaren weg, was destijds makkelijk en tegelijkertijd hét middel om mijn afstandelijkheid te maskeren. Ik weet nog heel goed tot ik eind 1980 toetrad tot de MOTOR redactie en ook de crosstesten ging maken en dat testrijder Martin Schalkwijk dat maar mooi waardeloos vond, hij vond mij arrogant. Vaak verwarren mensen verlegenheid met arrogantie. Snel werden we een hecht team.
Afstandelijk was ik op een of andere manier niet om goede contacten op te bouwen met de cross sterren in mijn tijd. Met Håkan Carlqvist had ik bijvoorbeeld een goede band, die moest je gewoon laten uitpraten als hij bleef hangen in een woord. Respect tonen dan krijg je respect terug …. Poeh dit is weer echt opa vertelt.
Maakte ooit met hem en teamgenoot Persson, op die mooie fabrieks Yamaha´s, een dubbelinterview in Zweden. Carla had het steeds over die “Deen” en het kon niet anders of hij bedoelde daarmee Persson die uit zuid Zweden (bijna Denemarken) kwam waar Carla uit Stockholm omgeving kwam. Vandaar.
Afijn het interview duurde meer dan een uur, hun verhaal stond erop en ik bedankte de mannen. Liep naar buiten, controleerde het cassettebandje … niks! Dus gauw achter de type machine en het verhaal vanuit herinnering meteen op papier geslagen (zo ging dat toen), heeft de lezer niets van gemerkt en heeft er ook geen boodschap aan.


Heel apart en dankzij mijn contacten bij Yamaha Europa in Uithoorn, waar ook hun wegrace team gevestigd was, kon ik een afspraak maken met Eddie Lawson, wereldkampioen 500cc. Ik wilde een ‘ander’ interview maken als voorverhaal voor de TT in Assen. De wegrace redacteur vond dat zijn terrein, jammer Hans.
“Meet me at the shop,” en Eddie was meteen bereid in te gaan op mijn voorstel in het Amsterdamse Havengebied wat rond te crossen en wat plaatjes te schieten voor bij het verhaal. “Prima, pik me op”. Jerry de werkplaats manager had 2 motoren klaar staan en een busje en daar gingen we. “Nee rij jij maar,” en voor we het Havengebied bereikten had Lawson me uitgelegd hoe je zo’n dikke racer met ‘rear wheel steering” de hoek om zette, dat was toen de slogan.
Eenmaal op de crosser werd duidelijk wat ik al wist. Namelijk dat Eddie allround is, hij genoot, ontspande en het verhaal liep lekker. “Die hoeft jij niks te leren,” brulde fotograaf Wout Meppelink. Nee Wout had ik ook niet verwacht. Ik was geen echte crosser en haatte diep zand, leuker vond ik enduro rijden.
Op weg terug naar Uithoorn kwamen we langs de kartingbaan in Amsterdam. “Oh ik ben gek op karten, hebben ze ook snelle?” vroeg Eddie, nog steeds een fervent karter. Nou dan gaan we het vragen. Jawel die had men maar niet voor ons. Ik legde uit dat deze meneer uit Amerika kwam en meervoudig 500cc wereldkampioen wegrace was. Niets mee te maken, een echte Amsterdamse reactie.
“Kom we gaan naar huis,” reageerde Eddie - werd het toch nog gezellig.
Sorry mensen ik hoef niet zo nodig in beeld maar als bewijs deze foto. Ik zie aanhagers van deze prachtige FB pagina's soms opgewonden reageren: "vertel - vertel" (vrij naar Bert Visser) dus als me wat te binnen schiet deel ik het maar met degenen die het lezen willen. Ik voelde me destijds en nog wel heel erg bevoorrecht met die kanjers en helden te mogen omgaan als een (bijna) gelijke.

Ach ja het is leuk en dankbaar werk om dingetjes nu nog es uit te zoeken en dan te lezen dat mensen dat waarderen - dat is een beloning voor het speurwerk. Tsja nog bij Johan van der Wal in de bak gestaan, die lange die altijd je schouder uit de kom probeerde te slaan. En bij Ton van Heugten die in het geniep nog ff wat extra gas gaf op een persdag - mooie herinneringen. Oh en als Snabbel en Babbel Racing nog getriald op 3 noppen banden met Toon op de Kerst trial

#

Als het komt (een verhaal) ... dan komt het Arjan ... ik weet nog een leuke: ooit in een ver verleden reed ik Enduro’s. Via Gert Brouwer kreeg ik zo een motor mee. Een andere Brouwer hielp me verder, op een vrijdagavond maakten we bij hem de motoren klaar. Ik dacht hij staat er piekfijn bij en liep naar die van mijn helper ... en merkte op: " Ik wil niks zeggen maar we hebben hetzelfde kenteken. En nu ..?" "Nu naar huis, verder niks" was de reactie. Dus ik met de zenuwen de volgende morgen naar de wedstrijd, ach ja het kwam ook allemaal goed. Nou ja mijn spullen lagen bij de testrijder van MOTOR waar ik mee werkte, Martin Schalkwijk, in de bus en dus mij daar omgekleed. Vergeet ik mijn bril ... de bus was al op slot en Melanie Schalkwijk weg naar de proef. Gelukkig met hulp van anderen is ook dat goed gekomen. Mooie tijd, ik bakte er weinig van buiten een derde plaats in Holten (junioren hoor), een volgende Enduro zeek het met bakken uit de lucht en viel de carburateur er af. Meteen wilde iemand me opnieuw helpen .. "nee laat maar, het is wel genoeg voor vandaag," Oh en het zware zand van Havelte daar had ik toch de pest aan ... nou ja zo'n Enduro rijder was ik dus haha maar vond het geweldig !

Tweetakt machines

Ik ben geen techneut maar weet wel een aantal mensen die een grote rol bij de tweetakt machines gespeeld hebben. Dr Walter Kaaden ja de Oost Duitser maar was hij werkelijk dd eerste, misschien met uitlaat techniek, dat weet Piet de Groot het beste van ons. Kaaden, beroemd geworden met MZ en bouwde mede de machine voor wereldkampioen wegrace Ernst Degner. De laatste nam de MZ blauwdrukken mee, vluchtte uit de DDR en gaf het door aan Suzuki. Daar waren Japanners goed in, afkijken en foto's maken - je moet toch wat als jouw spul niet snel genoeg is


Is het met de tweetakt motoren niet zo van de kip en het ei? Wie was de eerste, wie bouwde daarop verder? Ik denk aan de ontwikkelingen in Engeland maar ook aan Pavel Husak, de ingenieur bij Jawa en auteur van diverse tweetakt tuning boeken. Ook van de Jawa geschiedenis en motocross boeken, de technische man achter de bananen Jawa. Oh mijn eerste motor was een 250 Jawa met plunjervering, veel eraf gesloopt en de uitlaatdemper eraf gehaald en crossen maar met een trialband achterop, nog lang geen 18 … ach ja.
Ik heb Husak een paar mogen ontmoeten op de Tsjechische GP’s elk jaar, een lange man vaak vergezeld door zijn vrouw. Hij schreef een technische rubriek in MOTOR, zodoende kenden we elkaar. Heel lieve mensen en meteen aanschuiven met een locaal drankje, Becherovka, rook naar amandelen en brandde een gat in je slokdarm. Met 38% moest je dus niet voor de wedstrijd bij hen aanschuiven want dan kwam je met onscherpe foto’s thuis. Jawa is nog volop in actie in speedway en ijsracen.
Andere namen die me te binnen schieten ivm tweetakt ontwikkelingen zijn die van Gordon Blair bij de Universiteit van Belfast met hun QUB motoren en Jan Witteveen, snelmaker van tweetakten bij o.a. Cagiva (wereldkampioen als Dave Strijbos) en daarna Aprillia.
Terug nog even naar overloper Degner – het verhaal ging destijds dat Yamaha ex medewerkers hun geheimen meenamen naar Cagiva voor hun 500cc wegracer. Oef gauw terug naar de motocross. Daar gaat alles wel eerlijk … jaja

Yamaha HL

 

Een echte Nederlandse Yamaha HL

 

 

 

 

 

 

Die Yamaha HL, Prachtig werk, pure kunst!

Ik zie diverse Cortie namen, ik ken uit mijn jongere jaren Kees Cortie, heb ik nog wel (Enduro) mee gereden als ik me goed herinner. En Renee en diens zaak in Amsterdam als de straatjongens van de MOTOR redactie wat wilden uitvissen bij de man met de cowboy hoed.

Vond nog een foto van Bengt op zijn HL, denk een internationale wedstrijd want achter hem herken ik aan de Lookwell broek en Yamaha Gerard Rond, toch ?

 

 

Yamaha film opnames in GP training, dit is op Italiaanse GP bij Turijn

 

CH Woods maakte de Yamaha GP films, de jonge Woods instrueert Heikki op het circuit van Lombardore net buiten Turijn, 1977 tijdens de vrije trainingen voor bewegende beelden vanaf de motor. Heikki won die GP met een 1e en 2e plaats dat jaar dat hij domineerde na de eerste GP van Sittendorf. Als je als motorclub een filmavondje wilde draaien voor de leden kon je deze Yamaha film lenen of je vroeg die van Castrol en nog wel wat merken. Zaaltje huren of in clubhuis, cross en/of wegrace filmpie met projector aanvragen en een biertje erbij ... gezelligheid kende geen tijd. Ja jongelui snap je nu hoe makkelijk jullie het tegenwoordig hebben ... ja opa vertel nog es van vroeger ??

 

Gebroeders van der Heyden

De zaak van de gebroeders van der Heyden in Den Bosch was (met Huskie importeur Joop van Wees in Amsterdam) het mekka van de motocross in de Sixties. In mijn eerste mx verslaving en gesjeesd op de HBS heb ik er nog 2-3 weken als hulpje gewerkt, ik denk eind 1965. Met de trein vanuit Haarlem waar ik woonde ... gekkenwerk voor velen als je er nu 50 jaar later op terug kijkt. Verslaving heh ... Ik weet het nog goed, de eerste gele Bultaco's kwamen binnen. Ook de onderdelen, nooit vergeten bij het prijzen - de peseta was toen iets van 8 cent en dat rekende niet zo makkelijk als een dubbeltje ... Mooie en ook leerzame tijd, dankbare herinneringen

En Carlo Hulsen - vraag hem eens naar zijn mooiste motocross dag.

Het antwoord? De test die we samen maakten in Engeland voor weekblad Motor van Dave Thorpe's fabrieks Honda

Eddie Masselink

Die monteur van Lackey was Steve Stasiefski.

Volgens mij ging die nog met Eddie Masselink op de vuist toen die een foto van een doormidden gesprongen Kawasaki maakte.

Oh en vrind Eddie maakte wel vaker problemen, een lastige doorzetter - vlak voor de start op namen stond ie ergens waar anderen van vonden dat dat niet mocht ... fluitende agenten rennend achter de masselink terwijl het starthek viel .. geloof dat Jos Vaessen het toen nog gesust heeft. altijd wat en meestal dikke pret met Ed met de pet zoals ie nu op fb heet. we gingen samen met de MOTOR testauto naar de Zweedse GP, ik reed van Holland tot Denemarken. Gaf daar het stuur over en zei nog pas op hier zijn ze streng met de snelheidscontrole. afijn we rijden een klein uur op weg naar de ferry. ik verveelde me en zat wat met mijn camera te pielen, zogenaamd een foto van Eddy aan het stuur te maken. Zie in mijn kijker een auto naast ons met gebarende agenten die ons tot stoppen dwongen. Meteen een paar honderd afrekenen, al onze muntjes bij elkaar gelegd daarna mochten we verder. Eddie ik had je toch gewaarschuwd, zag je die auto niet achter ons opduiken? jawel maar ik dacht nog, die laat ik niet voorbij was zijn uitleg ... ach Eddie, ik mis dat soort avonturen - we moeten weer es afspreken en nodig bijpraten

Deze nog even over Eddie, bij MOTOR kon je elke week je bonnetjes inleveren en dan kreeg je je poen terug van de directeur ... Eddie spaarde dat soms wat langer op ... kwam een keer met zo veel bonnen dat onze vrolijke vrind een honderd of vijftien, ik kan er een paar tientjes naast zitten, kwam ophalen ... de man in shock, aardige man die Jouby overigens, er kon zo veel, we waren in vaste dienst en schnabbelden er vrolijk naast. "snabbel en babbel" wel es van gehoord mensen ...???

Oude Helden

Je kunt vergelijken hoe die oude helden hun materiaal vaak zelf maakten, zelf sleutelden, zelf hun auto reden, er nauwelijks aan verdienden etc

Vergeleken daarmee is het voor de helden van nu (en daar hoort Cairoli zeker bij, was geenszins mijn bedoeling om hem te kleineren) opstappen en wegrijden voor hun races, dan in het vliegtuig terug naar hun riante optrekje.

Tis zo maar mijn kijk op de zaak, niets meer, niet boos haha en zeker geen kritiek

Gelijk heb je maar een hobby mag iets kosten voor de rijder. Tsja of schulden van een gemiddelde teambaas (zeker van enige jaren terug) die voor de fabrieken de kastanjes uit het vuur haalden en uit eigen beurs de enorme kosten droegen, RWJ, CAS ik noem er zo maar twee.

Hoor het de Honda baas van destijds nog zeggen met grote grijns: we zijn hartstikke blij met dergelijke enthousiaste team eigenaren

 Een baan naast het crossen, geldt nog steeds voor diverse rijders toch? Je moet geld meebrengen om GP's te kunnen rijden en soms fiks investeren in een plek in een team met GP start.

Destijds reden de toppers wel voor een motor fabriek en hadden ze 10 tot 12 GP's per jaar over heel Europa.

 

 

En tussendoor -vergeet dat niet, allemaal voorbij- reden ze nog meer grote internationale wedstrijden waar zoals Dave Nicoll (vader van Kurt) me ooit vertelde heel dik betaald werd en lekker zo in het handje. Dave heeft me uitgelegd dat hij zijn bedrijf kon opstarten dankzij die internationale wedstrijden, ook in de USA.

 

 

 

Kijk dat bedoel ik nou met de bikkels van destijds, cross, betrouwbaarheidsritten (heet nu enduro jongelui), wegrace, solo, zijspan, baansport - velen waren zeer veelzijdig. ik zie Cairoli nog niet in een zijspan of op een ijsracer of speedway machine.

Er is hier wel eens gereageerd dat de helden uit onze jeugd niet de kwaliteit brachten als de toppers van vandaag. De argumenten: er werd minder hard gereden en minder getraind dan destijds.

Zou kunnen … ik weet het niet, denk wel dat in de breedte er vroeger meer talenten naar de GP’s kwamen. Het kostte toen nog geen vermogen om je te meten met de wereldtop.

Mooiste crossmotor

 

 

 

 

 

De mooiste crossmotor ooit gemaakt !! Nooit geweten dat de Lito van Storken Lundin dezelfde machine was en ook de Monark, kwestie van wie betaalde.

 

 

 

 

 

 

 

 

Nog een van mijn eerste crossfoto's gemaakt in Bergharen 1965. Zelfde merk en rijder uit zelfde land als op de foto hierboven Zie hier, alles open en bloot, een fan baant zich met zijn schooltas een weg door de rijder's werkplek. Ik vind dit machtig mooi, interessanter dan al het zogenaamde professionale nivo van vandaag.

 

De Muller

 

Dit ding op de foto: nooit gezien, nooit van gehoord.
Een Nederlander die grote invloed had op de ontwikkeling van Italiaanse tweetakt crossers in de 80's was Jan Witteveen, hij leidde Vehkonen en Strijbos naar wereldtitels op Cagiva. Maar Jan begon bij het merk Simonini, die met doorzichtige plastic tank ja. Later werd Jan de man achter de Aprillia wegrace wereldtitels.
Terug naar de foto en wat lezen we, Villiers blok o.k. duidelijk. En de naam Muller. De Muller die ik ken als techneut was Jorg Muller, bekend van de Kreidler racers en de Van Veen wankel motor … help me ff?

Champion Bougie expert  Jack Braken

 

Jack is niets veranderd, was de eerste die ik tegen kwam op St Tunnis reunie .. niks mis mee een beetje show toch ? Was na zijn Porsche tijd een gewaardeerd bougie expert voor de crossers - loerend met zijn lampje in dat kleine ding kon hij een hele opsomming geven over verbranding, afstelling en prestaties .. en hoe marketing werkt dat hadden ze ook heel goed door. Voor ons was hij Sjaak, voor internationale Sjaak is hij Jack .. een kleinigheid hou je toch haah

 

 

 

Ik zie op de achtergrond in smetteloos wit Jack Braken van Champion bougies. Die mannen onder leiding van Tuur Coen zag je met een aantal aantrekkelijke promotiedames op een aantal circuits. En ze stonden de rijders met raad en daad terzijde ... de mannen heb ik het over. De dames waren vooral voor het plaatje, een beetje zoals de Monster dames vandaag de dag maar dan iets beter gekleed ... of juist niet. Ieder zijn smaak. Ik maakte ooit een interview met Jack en voor het op de persen ging vroeg hij nog zijn leeftijd te schrappen. Tuurlijk Jack.

Jan Heese

Ja Jan is enkele jaren na zijn vrouw ook overleden. De beste is een moeilijke kwalificatie maar ik waag het er toch op, Jan Heese zat in de top 3 van de Nederlandse motorsport fotografen over een periode van tientallen jaren.

Had competitie in de wegrace maar Heese legde veel breder de motorsport facetten in alle geledingen vast. Was een aardige vent, zakelijk mogelijk iets minder onderlegd; of Jan was gewoon te bescheiden en onderschatte hij de waarde van zijn foto's. Ben benieuwd wat er met zijn uitgebreide archief met een schat aan materiaal gaat gebeuren.

Peter vd Sande

Beste lezers ik heb nog eens goed naar details op deze foto gekeken en ik heb Peter tekort gedaan. (Peter staat links boven als fotograaf op deze foto)

Hij heeft niet 1 maar 2 camera’s om zijn nek. Dat komt zo: de bladen begonnen langzaam over te gaan op kleur en om goed te kunnen werken hadden we destijds twee camera’s nodig, voor zwart/wit en kleur. Dus een dubbele investering want Peter was freelancer net als ik tot ik in 1980 op de redactie bij MOTOR kwam en daar werd (bijna) alles betaald.
Tsja zwart/wit dus moest je wel op tijd op de redactie zijn om de films te ontwikkelen en de foto’s af te drukken. Maar hoe ging dat dan als de wedstrijden bijvoorbeeld buiten Europa waren? Nou dan gebruikten we stock foto’s van eerdere wedstrijden, een neutrale opname waarop je niet kon zien op welk circuit de foto gemaakt was.
Maar ik schetste al dat ik voor 1980 freelancer was en met Paul van Motor Cycle News samenwerkte en diens foto’s maakte. Die krant had stevige concurrentie en in Engeland hadden ze een rijke traditie met meerdere wereldkampioenen dus werkte men anders. Als voorbeeld geef ik hun reportage van Carlsbad de US 500GP. Dan maakte ik de trainingsfoto’s en fotografeerde randzaken etc. Na de trainingen aten we wat en reden dan van Carlsbad naar LA Airport, een anderhalf uur rijden, en sliepen weinig. Paul had geregeld met vliegers of stewardessen met wie hij afsprak en die gaven we dan de films (hoef je nu niet meer mee aan te komen!!) mee zodat die op zondag in Londen waren.
Mag ik nog een verhaal delen? In 1985 reed Strijbos voor de wereldtitel die hem niet leek te kunnen ontgaan. Dus dook de Nederlandse pers daar bovenop, de jaren Strijbos tegen Van den Berk waren de katalysator voor media aandacht voor de motocross. Eerst naar Salta, Argentinië en de week erop in Belo Horizonte, Brazilië. Dus moesten we iets anders bedenken.

Foto van GP Venezuela, het was daar meer dan bloedheet, vandaar extra zuurstof


Ter aanvulling, in dat jaar werkte ik wel eens samen met Hans de Bruijn van het AD. Hij had de concurrentie van Berry Zand Scholten van De Telegraaf. Beide journalisten hebben de cross en motorsport in algemene zin een heel grote dienst bewezen met hun reportages, dank daarvoor.

Voor de ISDE in Assen in 1984 werkte MOTOR samen met De Telegraaf en hadden we een dagelijkse uitgave met alle uitslagen, foto’s, verslagen etc.
Hangend in de bus was het wachten op de uitslagen de eerste dag en het duurde en duurde maar. Waarop Jan Stappenbelt van De Telegraaf wanhopig uitriep: ‘als die ratten van AD hier lucht van krijgen maken ze ons af.’ Zo was dus de onderlinge sfeer tussen deze grote kranten. Dat stak schril af met MOTOR en Moto 73, wij hadden een veel beter contact al wilden ook wij graag het nieuws als eerste brengen. Doet me denken aan Jan Brouwers van het Brabants Dagblad die ook met ons de gezamenlijke reis van 13 personen naar zuid Amerika maakte. Jan die altijd met Gerard Rond en diens fans bekvechtte met de woorden ‘Van der Ven wint en Rond staat in De Telegraaf,’ tsja connecties misschien ..
Voor Hans maakte ik diverse foto’s in Salta maar hoe kreeg hij die in de krant van maandag? In de dagen voor de wedstrijd zaten we in ons hotel te eten en hoorden we iemand spreken namens Shell, een van de Venko sponsors. Meteen schoten we hem aan, het was de technische man die vanuit Buenos Aires was overgekomen ter ondersteuning van het hoofdkwartier. Wij kregen het voor elkaar dat we via hun interne post de films op maandag in Rotterdam kwamen waar het AD zijn kantoor had.
Lopen door Salta zag Hans in de dagen voor de wedstrijd, onbevangen als altijd, het kantoor van de locale krant. Daar stuurde men ons door naar de grote baas en Hans kreeg het voor elkaar dat daar de films ontwikkeld konden worden en een paar foto’s geseind werden naar het AD meteen na afloop van de manches.
Een week later ging de 125cc titel in Belo Horizonte naar Vehkonen en een jaar daarop gingen we opnieuw de oceaan over voor de eindrace in Campos de Jordao, Brazilië. Zie Studio Sport met Hans Kievit:
https://www.youtube.com/watch?v=fQx0QY3rGN0


Toen won Davy de dikverdiende titel en ik kan me nog herinneren dat ik diverse foto’s had voorbereid en denk ook de cover van MOTOR. De eerste Nederlandse wereldkampioen, solo ja. Het werd groot feest maar moest de kop erbij houden. Het verhaal tikte ik namelijk midden in de nacht en stuurde dat via de telex naar de redactie.
Zo ging dat vroeger, een wereld van verschil met de journalisten en fotografen van heden. Wat wel gelijk gebleven is dat freelancers hard moeten werken –mijn goede vriend Ray Archer is bijna altijd de laatste die de perszaal na de race verlaat, soms ver na middernacht. Tekst en foto’s seinen is nu een fluitje van een cent. Om de zaken aan elkaar te knopen moeten de freelancers net als destijds wel voor een aantal opdrachtgevers –bladen, websites en vooral fabrieksteams en hun persberichten- werken. Net als wij freelancers van vroeger, niks veranderd wat dat betreft.

Alleen .. die gasten reden lekker twee keer 40 minuten op hun motor, kregen 800 Swfr startgeld plus prijzengeld .... twee uurtjes werken op zondag - deden wij het veelvoud van in uren haahaa neem niet alles serieus

Frans Henrichs

 Frans Henrichs was een fenomeen net als Theo Koomen en voor beiden gold: “Don’t spoil a good story by telling the truth”. Ik deed met Frans het co-commentaar naast organisator Bob de Jong bij de Veronica Strandrace. Na de pauze hervatte Frans de tv uitzending als volgt; “Bob wat me nou gebeurt in de pauze, ik loop net de boulevard op en neer. Wat denk je, daar komt een razend enthousiaste Amerikaan op me af en die moet jou spreken. Hij wil dat je deze strandrace ook in Californië gaat organiseren.”

Het opvallende: Frans had onze commentaar positie in het geheel niet verlaten …

 

 

 

Henk Thuis

 

Hij vloog de volgende morgen vanuit Wohlen naar huis en moest volgens overlevenden tijdens de vlucht aan het zuurstof gelegd worden. Henk Thuis … tsja waar begin je? Wie kent hem niet, zeker de iets oudere jongere en bekend met de motocross kan de Amsterdammer niet gemist hebben.
Mijn kennismaking was in de tijd dat Gerrit Wolsink met witte vering ging rijden op zijn fabrieks Suzuki, ik herinner me Markelo 1976. White Power vering, een concept van Henk Thuis en Wim Peters, kon het om meer tegengestelde mannen gaan? Maar dat was uiterlijke schijn want samen stonden ze sterk, de buschauffeur uit de hoofdstad en de zoon van een melkslijter uit de provincie, de Betuwe op precies te zijn.
Beiden waren ex-crossers, Wim sleutelde auto schokdempers om tot bruikbare crossdempers en Henk deed zijn witte veren er omheen, simpel toch. Tsja als je het zo zegt. Wolsink met hun vering, dat was de grote doorbraak voor WP. Zoals De Coster door de filters te kopen en te gebruiken het merk Twin Air op de kaart zette.
Wim was de denker, de dromer soms ook, de techneut die andere techneuten om zich heen verzamelde waaronder André Verkuilen etc. Henk was de bravoureman, de snelle prater met de gulle lach van een marktkoopman die voor elk probleem een oplossing had.
Ik raakte close met de mannen en kwam vaak bij Henk over de vloer en lag met hem voor op straat bij zijn stacaravan in Badhoevedorp de onderdelen bij elkaar te leggen voor de promotie foto’s, leuke herinneringen.
Henk reed zelf nog wedstrijden (Kesbeke sponsoring) en als hij ging testen ging ik vaak mee. Zo herinner ik me Leo Brands (al jaren de Twin Air man op de circuits) en zijn vd Heyden Bultaco. Thuis ging er zo mee tekeer dat Leo zich afvroeg of dit wel goed kwam.
We moesten vaak op tijd in de middag terug zijn want dan moest Henk op de bus. In de avonduren brachten we soms samen de bestellingen weg en het gebeurde dat de olie uit de schokker zeek, daarom waren ze verpakt in vetvrij papier maar ja Henk lulde alles recht.
Hij was een ware psycholoog als het om de afstelling ging. Soms was de rijder niet tevreden en dan drukte Henk wat op de buddy, liep es om de motor heen, deed alsof hij een paar klikken verstelde. Dan stuurde hij de rijder met een wijze les van ‘nu is ie beter’ weer de baan op. Was niets veranderd maar de rijder vond zichzelf opeens een stuk sneller.
In het begin was het op de circuits vaak White Power –nu WP want de originele naam klinkt niet positief in de USA- tegenover het Zweedse merk Öhlins. WP was meer rock ‘n roll, althans uiterlijk want ook de Zweden waren niet vies van theater. Wat te denken van Torleif Hansen, een van de monteurs en inderdaad de ex Kawa fabrieks rijder. Een ´character´ zouden de Engelsen zeggen, net als Henk Thuis zelf.
Niettemin stampten Thuis en Peters een wereldconcern uit de grond met een mooie fabriek in Malden en ze verkochten hun bedrijf aan KTM. Kent Öhlins verkocht zijn bedrijf aan Yamaha maar later kocht Kent bijna alle aandelen weer terug.
Ben met Henk heel wat afgereisd, hij was ook een liefhebber en kenner van vliegtuigen. Hij wees tijdens de binnenlands vlucht naar de Salta 125GP in Argentinië op de achterdeur, “kijk die lekt als een mandje, je kijkt zo naar buiten” en dat was schrikken … of was het Amsterdamse humor.
Lachen ook in een kleine kroeg ik zweer het in de buurt van Unadilla, ongemerkt stapte een dame op de bar en begon te strippen. “Stop the show,” brulde Thuis. Iedereen stil, wat nu? “Someone stole her tits” duidend op het kleine spul. Vriendelijk maar dringend werden we buiten gezet.
Lachen was zijn credo en ik schat dat dat nog steeds zo is. Sinds 1994 is Thuis als leverancier van auto vering met zijn bedrijf Intrax Suspension onderweg, zie de foto hieronder.

 En als bewijs dat Henk ook op 4 wielen gas geeft scoorde hij een nationale race titel in een Porsche. Wim Peters trad iets minder op de voorgrond en na diverse omzwervingen werkt hij nu bij Öhlins Distribution and Test Center in Duitsland als General manager.

 Laten we een nieuwe rubriek beginnen, vertel een leuk Henk Thuis verhaal, Henk mag ook meedoen. Het is al laat, ik hou het kort.

GP in Jastrebarsko weet het jaar niet meer, we belandden met Henk en nog een paar man na het eten in ons hotel op een bruiloftsfeest. Henk danst met de bruid en gaat vol gas in actie ... ik bedenk een list. Heb je het al gehoord Henk, Yamaha Europe heeft mij gevraagd als teammanager volgend jaar, (niet Bo Myrbrink !), ik denk dat ik het ga doen. Ik had zo ingeschat dat Henk dat niet voor zich zou houden. Volgende dag komt Dave Nicoll naar mij toe "Harry ik denk dat wij eens moeten praten over Kurt en volgend jaar." Tuurlijk Dave ... haahaa list geslaagd !!

MIKKOLA MAAT 30

Twee weken geleden maakte ik met mijn goede vriend Nico van de Kuinder een rondje Finland, langs oude vrinden, bekenden en ex-collega’s. Een prachtige rondreis vol memorabele ontmoetingen met mensen die we 10-15-20 jaar niet gezien hadden. Maar met het gevoel dat we niks gemist hadden en zo de draad weer oppakten.

De oude Sinisalo fabriek midden in Finland in het gehucht Puolanka stond uiteraard op ons lijstje. Ik weet nog goed dat ik als journalist na de GP 500, op Ruskeasanta bij Helsinki, werd uitgenodigd in 1979 voor een fabrieksbezoek. De taxi uit Puolanka pikte mij en mister Reijo Sinisalo himself op vanaf het vliegveld van Oulu.

Denk nou niet “taxi, nou en” … je moet weten dat Puolanka op 130 km van Oulu ligt dus een taxi voor die lange rit? Maar ja alles kon toen en Sinisalo was in de vaart der volkeren op weg naar wereldroem mag ik dat zeggen (net ‘Saluut Mart Smeets’ op tv zitten kijken, vandaar)?

In 1981 had Sinisalo alle solo wereldkampioenen, Everts, Jobé en Malherbe en dus verkocht ik de eigenaar een pak foto’s en gaf een fikse korting. Ik weet niet of het daardoor kwam (eg nie) maar in 1990 werd ik gevraagd om vast voor de Finnen te komen werken. Kort daarop hadden we Albee en McGrath onder contract, beter en groter kon niet met deze super kampioen. De prijs van een dergelijke Amerikaanse held was toen nog normaal, al snel ging dat 10 keer of meer over de kop in het geval van Jeremy en werd hij multi miljonair.

Enfin er ging veel mis na een tiental jaren en de hele crossbroeken wereld veranderde. Nu betaal je omgerekend naar guldens hetzelfde voor een crossbroek als 25 jaar geleden waar echter veel minder ‘duur spul’ en protectie aan zit. Dat is een heel ander verhaal overigens en dat laten we nu schieten.

Ook laten we schieten dat logos van twee concurrenten, JT en Sinisalo, op 1 crossbroek zitten. Dat is nu ondenkbaar maar heb ik hier al eens uitgelegd. In een iets latere uitvoering kwam er voor Heikki ook nog het Camel logo bij op te staan, de GP sponsor destijds.

Terug naar onze toer door Finland en het bezoek aan de Sinisalo fabriek. De enorme fabriekshal werd destijds daar ‘in the middle of nowhere’ neergezet met steun ter bevordering van de werkgelegenheid.

Sinisalo fabriek

Nu staan de hallen leeg. In de winter verhuurt de nieuwe eigenaar er ruimte voor caravans, campers en motoren. Sinisalo in Puolanka werd in 2008 door het veel grotere LFG concern overgenomen,

Een lege hal waar je zo veel warme herinneringen aan hebt is geen prettig gevoel … we slenterden door de ruimtes en Nico (ex Sinisalo importeur) haalde oude verhalen op.

In een hoek vond ik een doos met wat oude lappen en toch kon ik me niet inhouden … en vond er deze broek. Ik meen dat ik dezelfde broek aan de wand van de kantine zag hangen toen ik daar in 1979 mijn eerste stappen zette.

Dit is een van de eerste broeken van Heikki Mikkola !

Eerste opvallend detail: maat 30 – dat is echt klein.

Dan het model GP, een combinatie van nylon en leer. Dat is een nachtmerrie als je zo’n broek gaat wassen wat die twee materialen hebben totaal verschillende krimp eigenschappen.

Tegenwoordig zijn crossbroeken van gesublimeerd nylon, dat is het goedkoopste van het goedkoopste. Een Sinisalo broek uit die beginjaren verslijt je niet weet bijna iedereen.

Deze Mikkola broek heeft geen stretch in het zijpaneel noch de knie, maar kijk naar het logo op de leren zijpanelen. Alles met de hand gemaakt door Kyösti, zo heet de goed man die alles kon maken wat zijn ogen zagen.

Je ziet op de detail foto maat 30, “Fabrik of 100% Nylon” (geen beste spelling en ook niet waar, bijna de helft is immers leer haahaaa) en ook zichtbaar het label “Approved by SML, 1978”, dat is de Finse bond.

Ik wou het ff delen, mij doet het nogal wat de oude broek (slechts 1 keer gedragen) van een van de grote motocross helden, Heikki Mikkola, in mijn bezit te hebben en deze foto’s met iedereen te delen.

Sinisalo crossbroeken

 

Leuke test ook voor de broek van Joël zou ik zeggen. Zal ik es uit de school klappen hoe we bij Sinisalo de sterkte van een crossbroek testen? Jawel met twee man, elk aan een pijp en trek hem maar uit elkaar, brak het stiksel niet dan was ie goedgekeurd.

 

 

 

De broeken werden allemaal in Finland gemaakt, ook die van Yamaha en JT !

In 1953 was de oude heer Sinisalo begonnen met het maken van ijshockey spullen zoals handschoenen. De zoon van de oprichter startte mid 70's in mid Finland een productie firma van motocross broeken en handschoenen.

JT was in die tijd een marketing firma van oprichter John Gregory, een ex drogist, die begon met cross sokken. JT zo legde hij uit was het omgekeerde van TJ of Tijuana, de Mexicaanse stad net over de grens van San Diego waar de Gregory's vandaan kwamen.

Kort daarop werkten de twee topmerken samen zodat Mikkola en ook Wolsink in 77-78-79 voor Sinisalo reden maar ook JT logos op de broek hadden. JT had ook snel een casual lijn en werkte toen nog louter in USA. JT hielp Sinisalo met het ontwikkelen van nieuwe materialen als nylon cross broeken. Toen JT zelf met een complete mx lijn kwam brak deze samenwerking, Sinisalo produceerde nog jaren lang voor AXO (was ook hun USA importeur), THOR en diverse andere merken. John Gregory verkocht JT en later in 2008 ging ook Sinisalo over in andere handen en valt nu onder de Luhta groep. Beide merken waren ooit wereld leider maar dat is lang geleden. Deze combinatie van 2 merken op een product als een cross broek zou vandaag onmogelijk zijn.

Vele concurrenten beschuldigden Reijo Sinisalo (oprichter Sinisalo MX) ervan de GP rijders te gaan betalen. Uiteindelijk moesten beide merken afhaken door de enorme bedragen die volgden in de jaren toen FOX en THOR de dienst uitmaakten.

Overigens: Mikkola was een van de eerste Arai toppers in de cross vanaf 1977, zijn manager had een vraag naar Arai Japan gestuurd en die werd gehonoreerd. Deze actiefoto hierboven van Heikki is uit de GP in Canada, Heikki's laatste GP jaar dat door blessures geen titel opleverde. Hij was er in de training hard vanaf gegaan, Wolsink won de GP op het zand circuit van Mosport, een week na de US GP op Carlsbad die Gerrit eveneens won.

 Toevallig (?) heb ik na weekblad Motor jaren lang bij Sinisalo in Finland gewerkt en dacht ik leg het uit. Voor Brad Lackey fans, hij reed met FOX broeken met daarop ook Yoko logos. Die combinatie was identiek, FOX was het opkomende Amerikaanse marketing merk als JT en Yoko de Finse (productie) evenknie van Sinisalo.

Was Jofama oorspronkelijk ook geen "ijshockey - merk" ?

Oorspronkelijk was het Jofa en die maken inderdaad ijshockey spullen. Jofama is de dochter firma waaronder nu ook Lindstrandt boots (reed Gerrit daar niet mee.. blauwe) en Halversson valt. De laatste firma maakte de leren cross broeken bekend o.a. door de meeste Zweedse rijders in de 60's maar ook RdC. Eerst zwart en later met een welbekende rode of gele bies

 

Ik hoorde Klaas Poppinga de Grunninger ???  Ja Poppinga woonde toen in Marum (Groningen) maar is geboren in Surhuisterveen (Friesland) dan ben en blijf je je hele leven Fries dus.

 

Links draagt Klaas de beroemde (of beter beruchte ..?) Scott plastic laars uit 2e helft 70's met scharnier (net als de plastic Heckel laars destijds) wat nu heel gewoon is maar uiteindelijk was een compleet plastic laars toch te rigide

 

Mikkola was toch de eerste die met een nylon broek reed, en volgens mij was de merknaam KOHO. En in het begin waren die broeken niet toegestaan.

Ik meen mij zelfs te herinneren dat hij in een Belgische wedstrijd een startverbod kreeg vanwege die nylon broek.

Mikkola trok zich niets aan van dat startverbod een reed toch. Daarna was het verbod opgeheven.Mikkola zelf over die wedstrijd: “We were using heavy leather pants until the nylon pants were introduced by the mid Seventies. At a race in Belgium they tried to stop me using them, they were called to be “not fireproof” or some kind of other excuse that they used.

Probably a competitor had pointed this out to the organizer.”
“But I went out and while leading the race I got black flagged. However I could not figure out why I got the black flag so I ignored that flag. I felt I had done nothing wrong.”
Om Mikkola toch tot stoppen te dwingen spande men een touw over het circuit en leidde Heikki op deze wijze van het circuit af en haalde hem uit de wedstrijd. Uiteindelijk werd de zaak inderdaad gesust.

Er zijn verschillende modellen in de loop der 60-70er jaren maar ik probeerde het te ontrafelen met hulp van mijn Zweedse maatje. Eerst waren leren crossbroeken zwart, later met rode en gele streep, dan verschenen ze met ABH (AB Halvarsson – de Zweedse fabrikant) logo op beide benen.
Roger DeCoster reed zowel met een ABH logo als een H logo op de zwarte leren broek, vooral als hij in Amerika reed en soms ook nog in combinatie met een THR logo.

Zakenman Torsten Hallman (THR) begreep al snel dat Amerika de grote zakelijke uitdaging was en contracteerde daarom DeCoster.
Torsten had een Amerikaanse partner in Bob Maynard toen ze van de naam Hallman Racing over gingen naar THOR (Torsten Hallman Original Racewear). In 1993 verkochten zij THOR aan Parts Unlimited.

Terug naar Europa en het verleden, in 1977 werd Camel sponsor van de 500 GP’s en die firma nam ook de top rijders onder contract en zo kwam er Camel over de strepen op Roger’s broeken, vaak in combinatie met een ABH of H logo. Of een Camel logo aan de voorkant van de benen bij hem net als ook bij Heikki, Gerrit en Brad. Trouwens, Gerrit reed op deze startfoto van Markelo met een ABH broek maar later ook met leren geel/blauwe Jofama broeken. Jofama is zeg de moederfirma van Halvarsson (en Lindstrand) en nog volop actief.
Die H stond zowel voor Halvarsson en Hallman, soms zat dat logo weer op de heup of aan de achterkant of beide. Zoals in mijn Sinisalo/JT uitleg gold ook hier: de een, Halvarsson, was een fabrikant die nog steeds bestaat en Hallman was een marketing man. Roger de Coster reed tot en met zijn laatste GP 1980 in Ettelbrück -die hij won op Honda- voor Hallman Racing.
Roger is Mister Motocross volgens velen, voor Amerikanen is hij The Man en zeker een ‘kampioenen maker’ bij Honda US, bij Suzuki en nu bij KTM. Eenmaal gestopt als rijder bouwde Torsten Hallman een groot zakenimperium op wat niet overal bekend is. Torsten was Huskie dealer, daarna KTM en later Yamaha importeur in Zweden. Hij bouwde Hallman Racing in zijn woonplaats Uppsala uit met de import van diverse motocross en ski topmerken. Die tak van zijn imperium werd verkocht aan SCOTT en heet nu Scott Sport Sweden.
Torsten Hallman was overigens met Stefan Eneqvist ook een grote Volvo dealer en verzamelde gekwalificeerde mensen om zich heen en gaf hen alle vertrouwen en vrijheid. Beide ex-crossers stonden ook achter het Yamaha HL 500 Sten Lundin viertakt project met Bengt Aberg als rijder die ermee de eerste manche in Luxemburg 1977 won. De overeenkomst tussen Roger en Torsten is dat het beiden als rijder stilisten waren en nog steeds heel bescheiden, open en benaderbaar zijn.

 Volgens mij is KOHO sinds de 70's een paar keer verkocht maar maakt denk ik nog steeds icehockey goalie protectors en handschoenen. Of die nog uit Finland komen betwijfel ik, alles komt tegenwoordig uit Azie. IJshockey is immers een veel grotere sport dan motocross, dus meer omzet. Overigens, velen denken dat de mx productie uit Finland verdween louter vanwege de prijs. Dat is niet helemaal waar, de Chinezen en Koreanen liepen technisch al snel voor op de Finnen.

Koho was inderdaad eerder met een nylon crossbroek, voor Heikki overstapte naar Sinisalo. Álle cross broeken ontwikkelingen kwamen in die tijd voort uit de ijshockey sport waarin zowel Koho als Sinisalo actief waren. Het verhaal wat ik altijd van JT en Fox begin 80er jaren hoorde was dat Reijo Sinisalo -de baas destijds in de jaren 70- met het betalen van cross coureurs is begonnen. Mogelijk was dat voor Heikki ook een reden om naar Sinisalo over te gaan. Kyösti was een van de alleskunnende werknemers die bij Sinisalo speciale dingen regelde en fabriceerde.

Sinisalo bestaat nog wel degelijk onder de vleugels van het veel grotere Finse bedrijf LFG (o.a. de merken Rukka, Icepeak, Luhta). De verwachting was dat LFG een fikse financiele injectie zou doen in 2009 na de overname van Sinisalo om het in de cross beroemde geworden kledingmerk overeind te houden maar dat bleef achterwege en Sinisalo is nog maar mondjesmaat te koop. In eigen land, Finland, is men nog wel degelijk actief met Sinisalo straat en snowmobiel kleding. Er zijn in Finland meer snowmobielen dan motorfietsen dus dat is nog wel lucratief en je hoef er niet veel uit te geven aan sponsoring.

Gerhard Klomps

Gerhard Klomps was voor mij een voorbeeld als (motorsport) journalist. Leuk deze foto.

Nu klinkt het heel gewoon een reis door Rusland en reizen we naar de meest afgelegen delen van de wereld. Je neemt het vliegtuig en vaak is alles vooraf tot in de puntjes georganiseerd.

Overal heb je tegenwoordig internet verbinding en hou je kontakt met je naasten en de rest van de wereld via FB of Whatsapp. In die 50-60er jaren was dat reizen één groot avontuur en hoorde je soms dagen/weken niets van de reislustige, jongelui.

Harrie Goossens

Harrie Goossens, een van de organisatoren van de fameuze Motocross der Azen in St Anthonis, en manager van heel veel Nederlandse rijders.

Met Harrie Goossens, heel veel mee te maken gehad want hij was manager van meeste rijders en had het toen al es met Wolsink aan de stok gehad met grote stukken in de krant.

Ik vroeg Harrie wel eens waar al de inkomsten en winst van Sint Anthonis naartoe ging ?? Mogelijk scherpte ik die vraag wat aan, wat ik me herinner was Harrie's reactie, als door een wesp gestoken: "C'est le ton qui fait la musique." Antwoord kreeg ik niet. Moest daaraan denken omdat Gerrit Wolsink er onlangs in zijn gefilmd gesprek met Gerrit Does ook een opmerking over maakte.

Amsterdammers

Rondlopend op de reünie van St Tunnis schoot het door mijn gedachten dat er vele Amsterdammers bekend zijn geworden in de motocross (en wegrace en trial en baansport), ik noem er slechts een paar:

Frits en Rob Selling, Simon Schram sr, Jan van der Hoek, Rudi Boom, Henk Wendelgest, Co en Bob Tuin, Johnny Vink, Henk Thuis.

Twee uit mijn rijtje hierboven reden o.a. op een twee-cilinder Adler

(hier foto van de door Guus Priem -ook Amsterdammer (..?)- gerestaureerde twin), ik noem verder, Joop v. Wees, Jan Markus, Ab de Groot, Wout Thijsen. Henk Wendelgest

Ja naast Boom en Van der Hoek reed Henk ook zo'n twin. Henk maakte de Adlers ook bijna klaar voor gebruik bij Joop v. Wees in de kelder.

 

Gerrie Buhren, Pietje Seur, FPT Racing Team ... fluitje poep tralala = Rob Bron en uiteraard een dozijn Corties, Toon van de Vliet en een berg trialisten enz enz

Joop van Wees en Henk Wendelgest

 

 

Was wel iets anders dan Husky introductie 1969 (ik zat in dienst) van Joop van Wees op Austerlitz. Was bevriend met GW en vroeg Joop of ik ook mocht komen, kreeg kaartje van zijn rechter hand Henk Wendelgest: welkom maar niet rijden ! Paar jaar later nog een Husqvarna naaimachine gewonnen bij Husky introductie door Henk op MC Amsterdam ... die Husqvarna werkt nog steeds.

 

 

 

Vond ook nog een Team Nederland foto ... 1975

Lammers, Sigmans, Wilken, Wolsink,en Harry Goosens

Wat en Waar ... 1975 Maggiora Trophee des Nations

In 1975 gingen we naar de Trophee des Nations maar eigenlijk was het plan de Motocross des Nations te bezoeken. Maar die wedstrijd was in Tjsecho Slowakije en dat was toen nog achter het IJzeren Gordijn en een beetje een heel gedoe en lang wachten aan de grens enzovoort. Maar ook met lang haar en zo ... nah maar niet riskeren en dus op naar Italië.

Giuseppe Luongo

Aaahhhh RG boots daar moet ik ff op reageren. De eerste keer dat ik Giuseppe Luongo tegen kwam was op een Italiaanse 500 GP heel veel jaren geleden eind van de 70's schat ik zo. De Cavatorta's deden destijds de Pirelli racing service en hetzelfde voor Gaerne laarzen. Zij wezen op Luongo die op dat moment vanuit een oude MB 408 de racing service voor RG laarzen deed ... 'pas op voor die jongen', zei Beppe Cavatorta ... vreemd zoals het leven kan lopen.

Nu is Luongo met zijn Youthstream al jaren de baas van de MX1 nu MXG en MX2. Wel een baasje dus

Zo maar

 

Deze foto doet mij denken aan Brad Lackey op zijn Husqvarna, circuit Vasteras, GP 500 Zweden. Lagen twee flinke bulten op het rechte stuk, ging Lackey het proberen en sprong eerste keren langs de tweede bult om te zien of ie de afstand haalde ... ja dus en hij sprong daarna in ene keer.

p.s. dit is niet de motor van Lackey

 

 

 

Knap gevaarlijk als je brommer in 2 stukken breekt ... maar wat probeert George Jobé hier eigenlijk te bewijzen door het voorste deel terug te duwen ..?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ik heb in 55 jaar al heel wat motocross actie foto's gezien en toch is er elke dag wel een die je de wenkbrauwen doet fronsen .. zoals deze - wat houdt de boel nog bij elkaar ?

 

Mooiste Zweedse crossmotoren

Mensen hier de complete Zweedse machines, volgens velen de mooiste crossers ooit gebouwd.

Husqvarna Lito en Monark

En nu op zoek naar het verhaal achter deze drie specials die zo veel overeenkomsten hadden.

Ah ja de Hedlund, ik ben nu een verhaal over de Monark die Lito werd aan het schrijven en daar

komt Nils Hedlund in voor.

====== HOE DE MONARK EEN LITO WERD =======

Waarom pompen vandaag de dag de motormerken miljoenen in het bouwen van de machines die in het WK motocross domineren?
Om hun duizenden productie machines te verkopen.

Simpel toch !

Je gaat nu naar een dealer en koopt een crossmotor, keuze genoeg. Wil je het merk waar de kampioen op rijdt? Of de motor als van jouw favoriet? Alles kan, zeg het maar.

Zo was het zeker niet in de beginjaren van onze geliefde sport toen massa productie van crossmotoren in het geheel niet speelde.

Ik was als 11 jarige al geïnteresseerd in de motocross toen ik een aankondiging zag van een terreinwedstrijd op het Odoornerzand. Deze week zocht ik op internet naar info om te begrijpen hoe dat vroeger ging en hoe men de machines uit die tijd bouwde. Kwam uit bij MXA en bewerkte een van hun verhalen. Daar gaan we.

In de jaren 1950 en 1960 groeide de populariteit van de motocross overal in West-Europa. Om te profiteren van deze belangstelling na de oorlog de cross weer op gang kwam werd in 1957 het WK gestart. Duizenden toeschouwers kwamen kijken naar die stoere kerels op hun gigantische 500cc viertakt motoren. Motorcross was booming met een Europees 250cc kampioenschap van 1957 t/m 1961.

Het winnen het WK was een belangrijke uitdaging voor de fabrikanten uit die tijd waaronder de Belgische FN en Sarolea; de Engelse BSA, Norton en Matchless tegen de Zweedse Monark, Lito en Husqvarna.

HANDGEMAAKTE SPECIALS

Er werden in de 50-er jaren dure handgemaakte machines ontworpen en gebouwd voor de strijd om het 500cc wereldkampioenschap. Kerels van staal wisten deze machtige machines onder controle te houden zoals Les Archer, Jeff Smith, Brian Stonebridge, Auguste Mingels, John Draper, Rolf Tibblin, Gunnar Johansson, René Baeten, John Avery, Victor Leloup, Bill Nilsson en Sten Lundin.

De crossmotoren die deze mannen bereden waren nooit bedoeld om te verkopen aan het publiek zoals dat nu geldt. Zij waren echte meesterwerken, handgebouwd en er werden er slechts een handvol van geproduceerd. En toch lieten ze een blijvende herinnering na. De motoren die dit tijdperk overleefden behoren nu tot de zeldzaamste en duurste crossmotoren op de planeet. Zeer begeerd door verzamelaars maar extreem schaars. Daarom kan de prijs van zo’n origineel oplopen tot 100.000,=, de helft voor een replica.

Dit verhaal gaat terug naar de Monark, Lito en Husqvarna 500cc. Ik zag de foto’s van deze drie kanjers en zag de gelijkenissen dus wilde weten het waarom en hoe?

MONARK

De Zweedse motorcross industrie kwam in een stroomversnelling toen BSA besloot zich terug te trekken uit de Europese 500cc racerij. Uit de teruglopende BSA steun in 1956 en 1957 begreep een groep Zweedse motocrossers dat zij zich niet kon beroepen op dat merk en men begon te zoeken naar een product van eigen bodem.

Monark was de eerste Zweedse fabrikant van fietsen, brommers en motorfietsen. Men was al actief in de Zesdaagsen mid 50's tot het merk zich serieus wierp op de 500 GP’s, te beginnen in de late 50-er jaren. Ze bouwden een totaal van vijf Monark Grand Prix crossmotoren van 1957 tot 1960. Elke motor werd individueel ontworpen door Monark; geen twee fietsen waren hetzelfde.

De faciliteit was state of the art en Monark had de middelen om de beste motorfiets bouwen die iemand kon bedenken. Gedetailleerde ontwerpen gemaakt en uitgebreide testen werden gedaan door Sten Lundin op een circuit in de buurt van Varberg, west Zweden, waar de fabriek stond.

De crosser was strak, evenwichtig en onderdelen werden gemaakt van materialen van de hoogste kwaliteit. De achtervork bijvoorbeeld was gemaakt van speciale, dunwandige, conische buis om gewicht te besparen. De achterrem werd bediend door een kabel voor de betrouwbaarheid. Zelfs een detail als de kettingspanners kregen speciale aandacht. De inzet voor het ontwerp en de bouw waren geweldig en het uiteindelijke gewicht was 128 kilo.

Het blok was de 498cc Albin motor die oorspronkelijk ontwikkeld was voor het Zweedse leger in 1942. De Albin motor was eenvoudig, betrouwbaar en slank met een opmerkelijk potentieel. Achter de schermen bij Albin was Nils-Olov (Nisse) Hedlund actief, een motor bouwer en voormalig wegrenner.

Nisse Hedlund over die tijd: “Ik werkte voor Endfors & Sons' engineering en wij werkten aan het Albin concept en maakten diverse veranderingen die leidden tot een hoger vermogen van 37 pk, een 15 meer dan in het originele concept.”

In 1958 had Nisse zijn eigen bedrijf maar raakte door zijn geld heen, de oplossing dacht hij te vinden door Lundin te benaderen. “Maar op dat moment was er geen behoefte dus dat plan werd uitgesteld. Voor het seizoen erop, 1959, belde Sten mij om mee te werken aan de motor en won hij de wereldtitel.”

Hedlunds invloed op het viertakt motor ontwerp later zou uitmonden in zijn eigen NH motoren waaronder een ééncilinder 500cc voor cross (Rolf Tibblin) en speedway. Dat blok was gebaseerd op Albin en eigen onderdelen. En daarnaast ontstond later ook de Hedlund V twin 1000cc die we vaak in de zijspansport terug zagen maar ook bijvoorbeeld in café straatracers.

STEN LUNDIN KOMT AAN BOORD

De Zweedse motoren waren niet zo snel als de Belgische FN motoren die in het EK samen met Sarolea de dienst uitmaakten. Maar de Albin had een beter controleerbare powerband en daarmee een prima keuze voor het bouwen van een Zweedse crossmotor.

Sten Lundin (van 20 nov 1931) over die eerste jaren op een Zweedse motor:

“Ik tekende in 1957 voor Monark, men had toen twee machines voor Ove Lundell en Allan Eklund, ik kreeg Allan’s motor. Ik was verhuisd van Stockholm naar Varberg en werkte zelf mee aan de bouw van mijn Monark. Frame en motor werden geheel op mijn eisen afgestemd. We zijn nooit gestopt met het verbeteren en dat vergde ongeveer twee jaar.”

Monark was de eerste fabrikant van motorfietsen met verchroomde cilinders wat toen alleen gedaan kon worden in Duitsland. Lundin reed met cilinders naar Duitsland en pakte meteen daar de zuigers mee. Verschillende frames werden geprobeerd, maar Sten Lundin viel uiteindelijk terug op het oorspronkelijke ontwerp.

“Ik wilde een lager zwaartepunt maar dat frame voldeed niet. Hubert Scaillett had me al eens zijn FN laten testen maar hoewel die machine erg snel was had ie ook veel wielspin. Daarom zochten we voor onze Monark naar een soepel maar sterk karakter. Door te kiezen voor verchroomde cilinders konden we gewicht besparen. We probeerden verschillende Amal carburateurs tot we de juiste vonden.”

“De Albin krachtbron had een hoge compressie en ik merkte tijdens het rijden dat mijn handen door de trillingen gevoelloos werden dus moest er een oplossing komen. Door het vliegwiel te vervangen en een steun aan te leggen tussen de cilinderkop en het frame werd dat verholpen.”

“Het leken misschien kleine stappen maar men begrijpt dat er heel wat tijd over heen ging, niettemin volgden heel snel de WK successen. In 1957 werd ik derde op 1 punt achter Baeten en 5 achter Bill Nilsson; in 1958 werd ik derde in het WK op 1 punt van Nilsson en 9 achter Baeten. In 1959 won ik mijn eerste wereldtitel met 8 punten voorsprong op Bill. Het jaar erna in 1960 won Bill met 2 punten voorsprong op mij.”

Als er iets was dat niet helemaal goed was dan werd dat snel veranderd in de fabriek, ook al was dit gedurende het seizoen. Zo werd de oorspronkelijke BSA versnellingsbak vervangen door een AMC 4-versnellingsbak. Leuk detail: Sten maakte zijn eigen stuur.

ANDERE KLEUR EN NIEUWE NAAM

Tijdens de training in 1960 tijdens een internationale wedstrijd in Gallarate, Italië brak de voorvork. Sten maakte een geïmproviseerde reparatie en won toch de race. Een lokale man die werkzaam was bij MV Augusta had de inzet van de Zweed gezien en bood hulp aan. Hij vertelde hem dat zijn opa de eigenaar was van een fabriek waar ze voorvorken maakte.

De jongeman nodigde Sten om naar de fabriek van zijn grootvader, Arturo Ceriani, te komen. Ceriani maakte voor Sten een speciale set van handgemaakte vorken. Dit was eigenlijk de eerste set Ceriani voorvorken ooit gemaakt voor motocross en daarna schoot de vraag omhoog voor dit Italiaanse wonder spul. Achter zaten de bekende Girlings.

Alvorens de Ceriani geplaatst werd moest het frame gelast worden en daartoe vond Sten mensen bij de prestigieuze MV Augusta wegrace fabriek bereid hem te helpens. Met paste de voorste framebuizen aan die volgens de Italianen niet sterk genoeg waren. Maar hij mocht zelf niet naar binnen waar ze de beroemde MV racers bouwde.

Tijdens het seizoen 1960 overleed onverwacht een van de Monark eigenaren Lennart Varborn. Als gevolg hiervan trok Monark zich terug uit de Grand Prix race. Dat lijkt misschien vreemd in de hedendaagse zakelijke omgeving maar het was juist Lennart’s beslissing geweest om met Monark betrokken te raken bij de Grand Prix motorcross.

MONARK WORDT LITO

Als troost gaf Monark aan Sten Lundin zijn GP fiets maar de sponsoring voorbij was.

Lundin: “Ik had mijn machine die nu perfect voor mij gemaakt was maar ik had geen sponsor. Daarop vroeg ik Kaj Bornebusch, die al een crosser met BSA blok en Albin kop gemaakt had, om mij te sponsoren. In ruil zou ik mijn Monark groen maken en hem Lito noemen naar Kaj’s lithografie bedrijf.”

Op 10 februari 1961 tekende Sten Lundin een contract met Lito. Zijn Monark werd groen geschilderd en werd (in naam) een Lito. Lundin won het 1961 wereldkampioenschap met een geweldige 18 punten voorsprong op Nilsson. Sten werd daarna derde in 1962, tweede in 1963 en derde in 1964. Hij won ook de individuele zege in de te Knutsdorp, Zweden verreden Motocross des Nations in 1963 op zijn Lito. Kortweg: een imposante lijst!

Net zoals Monark maakte Lito slechts een handvol van deze speciale crossmotoren over deze vier jaar dat het avontuur duurde.

Lundin: “In vergelijking met de Monark fabriek waren de mogelijkheden in de Lito werkplaats beperkt maar de machine was perfect voor mij en zodoende bleef ik vier jaar voor Lito rijden. Toen de productie Lito het levenslicht zag reed ik daarmee in Zweedse wedstrijden maar internationaal bleef mijn voorkeur uitgaan naar mijn Monark/Lito.”

De zorg waarmee de bouw van de Lito geschiedde is duidelijk zichtbaar in de details en er werden slechts 35 machines gebouwd tussen 1961 en 1965. De Lito’s werden prachtige machines met de juiste componenten om concurrerend te zijn in de GP’s.

Vandaag de dag zijn veel van deze originele Lito’s in handen gebleven van verzamelaars en er is zelfs een register voor de machines. In de vroege 90’s, bouwde een groep van Zweedse liefhebbers verschillende replica's die zeer dicht bij de echte machine staan. Deze fietsen hebben een ander serienummer maar zijn ook zeer gewild onder verzamelaars en kosten ongeveer de helft.

HUSQVARNA

Husqvarna was, net als Monark, was een heel oud Zweeds bedrijf dat veel producten maakte waaronder straat en wegrace motorfietsen. Het enorme succes en de publiciteit die Monark kreeg door hun motorcross resultaten deed Husky ontwaken. Zij besloten zich voor het seizoen 1960 eveneens op het WK 500cc te richten. Husqvarna werkte echter met een veel lager budget dan Monark.

Het nieuw opgezette programma werd geleid door Ruben Helmin op de fabriek in Huskvarna. Husqvarna ontwierp hun viertakt crosser eveneens op basis van eenzelfde motor als Monark, de immer betrouwbare Albin 500cc single viertakt. De vering was Engels met de vork van Norton en de schokdempers kwamen van Girling.

Sten Lundin op zijn Lito gaf de voorkeur aan Ceriani vorken. Husqvarna gaf opdracht aan Nisse Hedlund, die een reputatie met de Albin krachtbron had gebouwd, om ook hun crossmotoren te bouwen.

Als rijders werd de 1957 wereldkampioen Bill Nilsson ingehuurd, met als tweede rijder Rolf Tibblin. Twee machines werden er gebouwd en met name Nilsson kreeg de gewenste ondersteuning.

Bij zijn debuut op Husqvarna in het seizoen 1960 werd Bill Nilsson in de voorlaatste wedstrijd (Namen) wereldkampioen. De overwinning van Lundin een week later in Luxemburg bracht Sten wel heel dichtbij maar de titel ging naar Bill met een verschil van slechts 2 punten. Rolf Tibblin nam een respectabele derde voor zijn rekening.

Tibblin (van 7 mei 1937) was een jaar eerder Europees 250cc kampioen op Husqvarna in 1959. Het succes dat Husqvarna bij hun 500cc debuut had met Nilsson en Tibblin resulteerde in veel vraag naar hun de zware Grand Prix machines. Net zoals Monark had Husqvarna niet de bedoeling tot het in massa produceren van een dergelijke machine.

Maar de bouwer van de vrijwel complete succes motor, Nisse Hedlund, had dezelfde visie als Kaj Bornebush toen die begon met de productie van zijn Lito’s. Met Husqvarna's zegen produceerde Hedlund 16 replica's van Bill Nilsson’s kampioens motor.

Tibblin bracht Husqvarna in 1962 en 1963 de wereldtitel maar toen was het Zweedse Husqvarna 4 takt avontuur wel over. Het jaar daarop reed Tibblin op een NH (Hedlund) naar de tweede plaats achter Jeff Smith op BSA. Opvallend: zowel Nilsson, Lundin als Tibblin scoorden twee wereldtitels.

Ik wil jullie een uitspraak van Jeff Smith niet onthouden: “De Hedlund van 1964 was de laatste van het dikke viertakt tijdperk en er was een echte kerel voor nodig om hem te beheersen. Rolf was die man, Tibblin nam als een van de eersten de training heel serieus. Ik heb veel van hem geleerd en Rolf was een echte heer die sorry, sorry zei als hij je eraf had gereden.”

HET EINDE VAN HET ZWEEDSE TRIO

Deze drie prachtige Zweedse viertakt crossmotoren met onderlinge connecties - de Monark, Lito en Husqvarna - kwamen en gingen in een kort tijdsbestek. In 1965 was het duidelijk dat de toekomst bij de tweetakten lag.

Het tijdperk van de sonore viertakten was voorbij was en het zou dik 40 jaar duren voor ze terug keerden op de GP wedstrijden in MXGP en MX2. Tussendoor waren er in de 70-er jaren onder andere de viertakt CCM’s met Banks en Eastwood en de Yamaha HL500, een project waar Sten Lundin (de L in de HL 500 – de H van Hallman) bij betrokken was met Bengt Aberg als coureur.

Husqvarna werd door de Zweden verkocht aan de Italiaanse Castiglioni broers en het merk bleef meespelen in de cross (Jacky Martens) en vooral in het WK enduro (met o.a. multi kampioenen Jönsson, Tiainen, Eriksson) maar zakelijk bleef het aanmodderen met de Italianen.

BMW kocht het merk maar bakte er eveneens weinig van en na de inzet van Stefan Pierer - de KTM CEO - zijn de Husqvarna’s nu een nieuw leven begonnen in cross en wegrace.

Ok, Ok het zijn nu nog omgekleurde KTM’s maar reken erop dat Pierer en zijn mannen aan eigen Husqvarna’s werken en in de MXGP en MX2 aan het WK deelnemen met maar één doel: crossmotoren verkopen.

Simpel toch !

De Husqvarna’s zien er nu al prachtig uit in blauw-wit-geel maar misschien was zilver met rood een betere kleur geweest.

Of is dat ouwe mannen praat … ?

Transport vroeger

Ja jongelui zo reed men vroeger door héél Europa naar de wedstrijden

Een aluminium aanhanger dan was je de King die tijd. En voor het heel snelle ff heen en weer naar Frankrijk voor een wedstrijd op zondag met heel dik prijzengeld en dan volgas terug voor een wedstrijd in Nederland als Bergharen of zo op maandag tweede paasdag of zo, hadden diverse rijder hun motor achterop een beugel op de auto gemonteerd, vaak een Mercedes, dat wel weer haahah.

Yamaha veersysteem

Mensen ik maak het mezelf even wat makkelijker - hier een oud verhaal uit 1981 hoe Yamaha hun veersysteem aanpaste. Kreeg een tip en racete meteen naar Lommel voor deze scoop .. zie maar

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

VIA CZ EN SUZUKI ONTSTOND DE YAMAHA YZ MONOSHOCK

 Vanuit de late jaren 60 was de Belg Lucien Tilkens een van de technici op de achtergrond in de Belgische motocross. Zijn zoon Guy crosste met een CZ maar de heer Tilkens hielp ook andere crossers naast zijn eigenlijke werk als ingenieur waaronder docent werktuigbouwkunde aan de Universiteit van Luik.

 

Hij woonde in het bos aan het circuit van Zolder in een groot huis met geweldige kelder waar hij zijn ideeën uitwerkte, tenminste dat staat in mijn herinneringen gegrift. Ik ging met Gerard Rond naar de 125 GP van Lanklaar en met hem en vader Gert heb ik Tilkens toen bezocht.

 Hij stond daar op die GP ook de 16 jarige Marc Velkeneers bij, ik vermoed dat Lucien hem bij Yamaha binnen bracht. Tilkens was een bescheiden en vriendelijke man zo herinner ik me. Maar van de stappen in het monoshock ontwerp wist ik allerlei details niet … dus ff speuren op internet. Claus lichtte al een tipje van de sluier op in reactie op het Håkan Andersson verhaal en volkomen terecht.

 In 1971 crashte zijn zoon met zijn CZ en begon Lucien verder na te denken om de machine te verbeteren, vooral de achtervering en de krachten die daarbij vrij kwamen en de gevolgen op frame en rijder. Een eerste gedachte was dat de krachten vanaf het achterwiel beter naar voren konden worden geleid richting balhoofd en in het kort bracht hem dat op het idee van een liggende demper. Wat pas veel later bleek was een mogelijk nog groter voordeel en het begin van een doorslaggevend succes: langere veerwegen!

 

Uitgaande van het materiaal dat Tilkens tot zijn beschikking had kwam het oranje (zie foto) CZ prototype met gebruik van een Citroen schokdemper gekoppeld aan de driehoeks achtervork. Een voordeel van een enkele schokdemper zat in de mogelijkheid voor betere in- en uitgaande demping. Nadelen waren het extra gewicht en vanwege de bijna horizontale positie van de demper werden de motorfietsen een beetje topzwaar. De CZ fabriek zag er de voordelen niet van in of had simpelweg niet het geld noch interesse.

 Dankzij de bekendheid in de sport kwam Lucien Tilkens in contact met de Belgische Suzuki fabrieksrijders van die tijd. Die Japanse machientjes blonken uit door middelmatige kwaliteit zoals al uitgelegd op deze pagina’s waar Joël meldde dat ze er heel veel frames doorheen joegen.

 De Suzuki mannen gaven Tilkens genoeg materiaal om a la de gedachte van de CZ een Suzuki te bouwen met monoshock achtervering al bestond dat woord toen nog niet. De fabrieksrijders waren erg enthousiast, de foto van die Suzuki met enkel veerelement en driehoeks achtervork toont Guy Tilkens in actie.

 

De fabriekscoureurs reden op het zware zandcircuit van Mol met de Suzuki in Tilkens uitvoering en waren enthousiast. Het technisch vernuft van Tilkens maar eveneens zijn kennis wat betreft de afstelling van het geheel speelde een grote rol.

 Maar Japanners … ja die denken soms anders en willen alles het liefst met grafieken en verslagen zien gestaafd. Lucien Tilkens kon alles uitleggen en gaandeweg ontstond in zijn brein het idee dat dit tot een verkoop aan Suzuki kon leiden. Toch nam de Japanse baas van het team -de heer Tamaki- de beslissing om niet in zee te gaan met Tilkens en diens concept want hij geloofde niet dat de liggende demper een stap voorwaarts was.

De Suzuki fabrieksrijder waren teleurgesteld, misschien wel verbaasd. Maar toen hij er later over nadacht zei Roger dat ze Tamaki’s beslissing konden begrijpen. Het eerste grote voordeel zat hem in een veel grotere veerweg en dat maakte het rijden een stuk aangenamer.

YAMAHA ZAG HET ANDERS.

 In die tijd reisde een Yamaha ingenieur door Europa met een van hun rijders en hij had de opdracht meegekregen om daar de crossmachines in wedstrijden nader te bestuderen. Het bekende Japanse mannetje in de pits met camera ...? Hij kreeg lucht van die Suzuki met enkele veerelement achter en toen hij de machine zag viel bij hem blijkbaar wel het kwartje. Bij een bezoek aan Yamaha Europe kwam deze ingenieur met het nieuws van deze machine aanzetten. In datzelfde overleg kwam daar ook ter sprake een geheime Suzuki waarvan men bij Yamaha wist dat die in Japan werd getest. Ik heb een vermoeden dat de Japanse fabrieken veel meer onderling overleg hebben dan wij denken maar dat terzijde.

 De grote baas in Amsterdam bij Yamaha Europa had al eens in zijn team aangekaart dat het hoog tijd werd voor voortschrijdend inzicht in motorfiets vering die al tientallen jaren stil had gestaan. Men kwam de man achter het CZ en Suzuki proto-type op het spoor en zo kreeg Tilkens vanuit Japan een uitnodiging voor een meeting over zijn ontwerp. Bollebozen uit Japan gingen met Lucien aan tafel en men kwam vrij snel tot een akkoord.

 Een van de drie was Tanakasan, de man die vol enthousiasme achter het Yamaha race en cross programma stond. Tanakasan contracteerde een paar jaar later ene Mikkola die voorstelde ook het 500cc WK te gaan bestrijden. Dat was ongeveer dezelfde manier waarop ene Torsten Hallman per auto naar Amsterdam was afgereisd met een voorstel aan Yamaha dat in 1971 tot een contract leidde.

 Hallman adviseerde Yamaha om Andersson (250) en van Velthoven en Hammergren (500) te contracteren toen de machines rijp waren om in te zetten in het WK van 1972. Even tussendoor: Hallman was in 1966 al benaderd door Suzuki maar dat wees hij af en twee jaar later nam men Olle Pettersson. Torsten was uiteraard een van de eersten die de Yamaha mono in juni 1972 ging testen.

 Suzuki had een paar maanden met het concept gestoeid maar daar kwam men niet tot een positieve beslissing, waarschijnlijk ging men niet af op het gunstige oordeel van de rijders. Tilkens kon de theorie mogelijk niet voldoende staven of men had andere voorstelling van zaken bij Suzuki. Echter Yamaha nam een andere houding aan.

 Allereerst vroegen de mannen van het merk met de 3 stemvorken de bouwer om voor een laatste keer contact op te nemen met Suzuki waar men niet reageerde dus had Tilkens had zijn handen vrij en was klaar om met Yamaha in zee te gaan.

 Ook klopte Honda bij hem aan maar Tilkens had min of meer zijn woord aan Yamaha gegeven dat zij het ontwerp konden kopen als Suzuki afhaakte en Lucien ging verder met verbeteringen terwijl in Japan de ingenieurs ook aan de slag gingen met het concept en het nieuwe frame. Diverse patenten legde Yamaha vast voor het nieuwe concept en verbeteringen volgden elkaar op.

 Het jaar daarop kreeg Håkan Andersson de Yamaha te testen en na enige twijfel zette hij door en reed de machine naar de 1973 wereldtitel, een betere promotie was niet denkbaar. Zo werd Yamaha met de YZ de eerste met mono vering uitgeruste productie motor in 1975, jaren later in 1981 volgde Suzuki met de Full Floater en een jaar daarvoor Honda met de Pro Link. Ik herinner me nog mijn geslaagde pogingen om foto’s van die eerste Suzuki (Lackey in België) en Honda (Noyce in Sint Anthonis) vast te leggen

 Suzuki had de slag gewonnen van de Japanse merken waar het de eerste cross wereldtitels betrof en dat zette Yamaha aan om met het aantrekken van Hallman de achtervolging in te zetten en slechts enkele jaren later had men de kloof overbrugd. Voor de productie crossers was Yamaha hun collega Suzuki een stap voor waar het de mono vering betreft.

  

 

 

Lucien Tilkens (1922-2007) was ook betrokken bij de wereldtitels van Heikki Mikkola op de 500cc Yamaha. In de eerste GP van 1977 was alles nog niet perfect maar vanaf de tweede GP -in Norg- was dit een winnende combinatie met twee wereldtitels op rij waarmee Mikkola de eerste wereldkampioen 250cc en 500cc werd.

 

 

 

 

BEETJE LAARZEN PRAAT

Het onderwerp met foto van zwarte originele DeCoster laarzen van Alpinestars kwam vandaag voorbij. Claus en Karel reageerden en ik dacht laat ik es wat delen.

Hoe komt het toch dat al die top motocross laarzen merken allemaal op een steenworp van elkaar zijn ontstaan en daar hun productie hadden of nog steeds hebben? Alpinestars, Gaerne, AXO, Sidi, en vele andere merken die nu minder opvallen of verdwenen zijn zitten bij elkaar om de hoek. Globaal rond de stad Treviso.

Er was destijds in de noordoost hoek van Italië een enorme mankracht werkzaam in de (leger) schoenen industrie. Na de naoorlogse tijden met armoede hervonden de producenten zich en alle technische kennis was in de buurt voorhanden. Zo kon een levendige en gespecialiseerde industrie ontstaan, bijvoorbeeld druk met de productie van ski of trekking of hiking schoenen.

In 1962 maakte Ernesto Gazzola (voeg eerste letters samen en je hebt de Gaerne naam dus) zijn start, in de jaren 70 ging men wielrenschoenen en motorlaarzen maken. Het familie bedrijf is nog steeds bescheiden in vergelijking met de marktleiders maar de kwaliteit blijft hoog.

Amerika het beloofde land.

Een jaar na Gazzola begon papa Sante Mazzola met zijn merk Alpinestars via dezelfde weg met schoenen en later crosslaarzen bekend geworden door Roger DeCoster. Het merk is zo bekend (soms ingekort tot Alps) is nu wel wereldleider, daarbij spelen onder meer twee zaken een grote en beslissende rol. Sante gaf het stokje in 1993 over aan zijn zoon en marketing man Gabriele en die opende de deuren naar Amerika, het beloofde land zeker ook qua omzet potentie.

Daar in California zocht en vond hij de juiste designers terwijl de technici op de fabriek zich samen inspanden met de Amerikanen. Je zag overigens destijds hetzelfde gebeuren bij Fox, de oprichter(s) maakten daar plaats voor hun in marketing, verkoop en design geschoolde zonen en de ontwikkelingen ontplofte in positieve zin..

Een tiental jaar geleden kreeg Alps een enorme injectie van men zegt tientallen miljoenen dollars vanuit het Amerikaanse Parts Unlimited, toen al de Alpinestars importeur en eigenaar van o.a. het motocross merk Thor. Belang van Parts was het zeker stellen van de ontwikkeling van de Alpinestars laarzen voor straat en cross. De crosskleding waar Alps veel later mee begon zouden de Italianen niet in Amerika aan de man brengen om concurrentie met Thor uit de weg te gaan. Dat laatste is overigens inmiddels vervallen want ook daar in de USA staan nu talrijke rijders in Alps kleding en laarzen aan de start.

Sidi is kwalitatief zeker niet minder dan andere merken maar wellicht kleiner kwa distributie wereldwijd en sterker in fietsschoenen. De oprichter leende zijn eigen naam voor de bedrijfsnaam. In Italië plaatst men de voornaam vaak voor de achternaam, zie ook Gaerne. De Sidi naam komt voort uit die van baas Dino Signori.

AXO was trendsetter met plastic in combinatie met leer.

AXO was ooit een vooruitstrevende leider (toppers in die begintijd Lackey en Malherbe) als een van de eersten met uit kunststof gemaakte beschermende delen waar Alpinestars nog een aluminium plaat monteerde. Initiator van AXO, Remo Berleze, verkocht zijn zaak echter al jaren geleden. AXO was ook begonnen met alleen laarzen maar al snel volop trendsetter met kleding - en was vooral ook (weer) in Amerika een koploper tot de overname.

Terwijl diverse merken hun laarzen in Italië en omringende landen blijven produceren waren het uiteraard de Chinese fabrieken (allemaal in handen van Koreanen !) die de productie van kleding en later ook crosslaarzen gingen overnemen. Wij waren ooit bij een fabriek op bezoek waar men er 1500 paar Thor laarzen per dag uit perste. Dat lijkt wellicht voor een leek niet veel maar daar heb je een lange productielijn en dus enorme fabriek voor nodig.

Die avond zagen we Gabriele Mazzola in gesprek met de mensen van die genoemde fabriek - ach de wereld is klein, de concurrentie groot. Inmiddels is Alps gekend van cross tot wegrace tot F1 en in de sportzaken met hun vrijetijdskleding waarin men in Fox een gelijke treft. Die jonge garde zag het goed en sloeg geheel nieuwe wegen in.

Talrijke merken van vroeger zijn al jaren uit beeld verdwenen zoals RG of Style Martin, nieuwe zijn er ook als TCX. Uiteraard roepen dan velen er zijn net als Thor ook Fox laarzen. En ook van Fly, Scott, Answer, O’Neal, UFO, Acerbis, Scott om maar wat van de populaire merken te noemen, echter allemaal door anderen geproduceerd. Die vier aan het begin Italiaanse grondleggers en leidende merken Alpinestars, Gaerne, Sidi en AXO maakten vanaf het begin hun eigen productie.

Complete sets

Gedreven door zucht naar expansie bieden de motocross merken van vandaag zo veel mogelijk een compleet pakket aan van “head to toe”, van helm tot laarzen en alles wat daar tussen zit. Kwaliteit verloochent zich echter niet zonder daarbij een waardeoordeel uit te spreken. Stijl en naam (marketing) en personaliserend maken voor de kopers vaak het verschil, wellicht meer nog dan de prijs.

Tot slot: de meest spraakmakend laarzen waren in de 70’s de vol plastic Scott laarzen o.a. gedragen door Hannah en Klaas uit Friesland. Het Franse merk Heckel met Harrie Everts had ze ook en meteen volgde het in plastic gespecialiseerde Italiaanse merk UFO met een identieke vol plastic laars. Daar viel maar moeilijk mee te rijden, leren laarzen waren de beste.

Een paar jaar geleden probeerde Scott het opnieuw met vol plastic laarzen … een flop. De moderne leren laarzen zitten intussen vrijwel vol met … plastic delen. En niets is (in kleurstelling bijvoorbeeld) te gek, oordeel zelf. Een deel van de techniek (scharnier) stamt echter wel uit lang vervlogen tijden (en vanuit de ski boots), dat maken de foto’s wel duidelijk.

Ronald Arhen

 

Het gaat niet om de rijders Kring en Lindfors maar ik vraag welke minst bekende man op de foto is, links op de foto: en het zijn er drie dus na veel heen en weer gokken: juist ja de man met zonnebril (Zweed) en Husky petje.

 


  

 

Hij was de schrijver van het boek: To be or not to be ...

Klaas Poppinga was er ooit ook op trainingskamp samen met Arne Kring.

NA AFLOOP VAN DE LAATSTE MANCHE .. EN DAN ?

Vroeger (gaan we weer) bleven vele rijders na afloop van hun race dagen gewoon in de sport als monteur. Sommigen werkten met een rijder die wel realiseerde (kampioen worden) wat de monteur destijds niet lukte. Hoewel de meeste monteurs daar volgens mij prima mee konden leven en er een leuke bonus mee opstreken mag ik hopen.

Ik denk aan de hoogtijdagen van de rijders en monteurs (eind 70-begin 80) toen de salarissen een vlucht namen en de sleutelaars al op een 75 mille aan toen nog dure dollars zaten. Zeker bij het Honda fabrieksteam zat je goed wat de betaling betrof en daar had men de meest geavanceerde machines.

Er waren ook monteurs die hun eigen race ervaringen moeilijk achter zich konden laten en de machines meer naar hun behoefte afstelden dan voor de stijl van diens rijder – ik kan namen noemen maar vind dat ongepast. Dat gaf regelmatig botsingen, vaker met de minder getalenteerde rijder die geen beslissingen kon nemen, maar toch.

Sommige monteurs schoven op in de hiërarchie en WP of Öhlins of Pirelli dan wel Michelin boden een prettig alternatief als werkgever. Er waren er die de motorzaak van pa voortzetten of er zelf een begonnen.

Een aantal rijders vielen in een zwart gat, wat is er mooier dan je hobby beoefenen maar als dat racen en reizen en een vrij leven voorbij is dan wat? Ik ken er een die na zijn Honda tijd van het toneel verdween en veel later weer als team manager opdook met een heel vage hoofdsponsor en wij als kleding sponsor. Dat waren leuke tijden en ik vroeg hem, wat heb je al die jaren gedaan. “Zwerver geweest en dat wordt ik later ook weer” was zijn antwoord en ik geloofde hem. Nee namen noem ik ook nu niet.

Anders in die tijd was dat talrijke rijders, ook op GP niveau, er een baan naast hadden of studie. Diversen werden zakelijk een succes, denk aan John Banks en zijn Honda dealer schap, Hallman en Eneqvist hier eerder genoemd, tandarts Wolsink en ga zo maar door. Anderen werden gelukkig als bulldozer machinist ik noem maar wat: Aberg, Noyce, Pantilla, helemaal goed ook !

Een aantal ex rijders wilden hun talenten koppelen aan zakelijk inzicht en geloofden in een toekomst als motocross manager. Hier zien we hetzelfde, sommigen zijn daarin uitermate succesvol, ik noem De Coster, Sylvain Geboers, Michele Rinaldi en Claudio DeCarli (Cairoli). Maar anderen vielen als rijders kampioen door de mand toen ze een team moesten runnen, we kennen wel een paar voorbeelden. Nee geen namen, bedenk ze zelf maar

En dan denk aan de huidige tijd, veelal zijn de deelnemers op heel jonge leeftijd met de sport begonnen en wellicht stond de scholing op een lager pitje. Ik kan me niet voorstellen dat rijders van nu later als monteur aan de slag gaan. Er zijn veel minder rijders ook - of misschien ook wel en zit ik er helemaal naast. Is de trainingsmonteur van Herlings niet een ex rijder .. en zwager van Stefan Everts?

Wat een lange beschouwing tot waar ik eigenlijk naartoe wilde. Naar aanleiding van diverse Zweedse rijders en monteurs die vandaag hier de revue passeerden kwam ik deze prachtige posters tegen, twee van de vele wereldkampioenen uit het hoge noorden. Je kunt zeggen van vroeger wat je wilt, dit zijn toch gelikte herinneringen aan die tijd voor ons oudere jongeren?

Oh Bill Nilsson (tuner o.a. van diverse motoren) ontviel ons op 25 augustus 2013 maar

Hier even een tussenberichtje over Bill:

De Amerikaan Bruce Penhall baande de weg en was de mentor voor zijn landgenoot Greg Hancock. Greg heeft 3 speedway wereldtitels op zijn conto staan en doet al bijna 30 jaar aan speedway en 20 aan GP's. Hancock - in het seizoen woonachtig in Zweden- is nog steeds een speedway topper is al staat zijn klokje reeds op 46 jaar, ongelooflijk! Ik kijk graag naar de speedway GP's en ben naast Hancock tevens Tai Woffinden fan. Die gasten rijden naast GP's ook voor clubs in Engeland of Zweden of Polen en reizen zich suf naar soms 3 wedstrijden per week in 3 verschillende landen. Na 3 GP's dit jaar en afgelopen zaterdag de Deense ronde is de top drie: Woffinden 39, Holder, 39 en Hancock 38. Heh heeft niks met motocross te maken, ik geef het toe.

Maarrrrrr .... de motoren van Hancock werden jarenlang betrouwbaar en snel gemaakt door een legende, Bill Nilsson. Toch weer bij de motocross dus ...

Rolf Tibblin houdt het nog prima vol met zijn pension in Sri Lanka.

De zwarte kant van de MX Sport

Dat is de zwarte kant en pijnlijke keerzijde van de cross, een heel mooie en uitdagende sport .... soms echter een enorme klote sport (excuses). Er zijn zo veel mensen waar je mee te maken had die in veel gevallen door hun sport in een rolstoel belandden. Dat was altijd schrikken, Malherbe een zeer bekend slachtoffer, ook Willy Bauer en Pit Beirer en Henk van Mierlo en Eric Stuurman.

Maar ook in speedway zoals Eric Gundersen waar ik een groot interview mee maakte. Zo veel meer rijders en rijdsters en de meesten zijn minder of totaal niet bekend maar daarom niet minder gerespecteerd. En in vele gevallen heb ik een enorme bewondering voor hun sportieve resultaten. Echter nog meer respecteer ik hoe velen ondanks hun grote pech toch een optimistische kijk op het leven hielden.

Jan Müller heeft aan de meesten die we kennen terecht aandacht geschonken op

zijn website, kijk maar: http://www.motocrossadvies.nl/Rolstoel.htm

Kurt Kiefer

Kurt Kiefer is de man in gesprek met RdC, hij is de zoon van Bill Kiefer de man die speciale Bel Ray olie uitvond, mengde of hoe hij het ook deed. In eerste instantie bedoeld in de jaren 60 voor machines in de bakkerij industrie, ook voor in de mijn industrie. Later ging men naast de industrie divisie het vizier richten op hi-performance gebruik en zo kennen we Bel Ray via de motorsport helden.

Coen Champion

Oh en die naam Arthur Tuur Coen dan ..?.. toen hij zijn baan bij Champion pitten verloor omdat de Engelsen er mee kapten stapte hij over naar Bel Ray en zette hij in Antwerpen het Europese hoofdkwartier op. Zo bleef Tuur in de sport als een van de vertrouwde en gerespecteerde insiders voor veel rijders ... en als je het niet verder vertelde (...) ook van bevriende journalisten.

Daarna bleef Tuur in de olie voor heette dat merk niet Liqui Moly ..


SWA was een prima kerel, zat nergens mee.

Die fabrieks Honda's daar liepen we als fotograaf/journalist likkebaardend omheen en probeerden exclusieve foto's te maken. Swa zat nergens mee dat zei ik al, liet me bij de Cross der Azen de tent binnen en liet me de Honda rondom en van onderen fotograferen terwijl hij verder werkte. Opeens was hij daar weg en werkte een paar jaar in de vering ... en verdween weer jaren lang. Opeens was hij terug als manager van het Duitse Millennium Team met o.a. Collin Dugmore en in mijn nieuwe job maakten we een sponsordeal met Swa voor het team. Collin had een behoorlijk vreemde Duitser die achter dat Millennium zat .. Swa werd volgens mij uiteindelijk helemaal gek van die rare vent ... en opeens was Swa weer compleet verdwenen. Wellicht kan zijn broer meer vertellen waar hij zit. Swa legde een keer uit dat hij als zwerver door het leven ging ... of het helemaal waar was weet ik niet, humor had Swa namelijk ook naast een heel eigen kijk op het leven. Daar zijn er maar weinig van. Swa bedankt.


MZ en SIMSON Enduro Teams

Ik zag deze oude foto van het MZ en Simson Enduro team uit Oost Duitsland (DDR) en moest meteen denken aan dit gezegde: “voor wat hoort wat.”

Dit stukkie gaat terug naar de jaren 80 en ik zat in de redactie van MOTOR. Bij het testen van crossers en enduro fietsen kregen we medewerking van Nico van de Kuinder in Hilversum die zijn monteur Martin Schalkwijk gaarne diverse dagen vrijaf gaf om als MOTOR testrijder bij te dragen aan het blad. Dat verschafte motocrosser en enduro rijder Schalkwijk aan extra publiciteit wat hem hielp bij het vinden van sponsors.

Ik had in die tijd ook contacten bij Sinisalo in Finland en toen die firma op zoek ging naar een nieuwere, grotere en actievere importeur voor Nederland werd ik om advies gevraagd. Ze hadden het idee met Piet van Dijk in zee te gaan maar ik legde het contact met Van de Kuinder. Tussen hem en Antti Valtakaari van de Finse firma klikte het meteen en ze begonnen een samenwerking die bijna 30 jaar voortduurde.

Martin Schalkwijk maakte me enthousiast voor de enduro, ik versloeg de 500 GP’s, Nederlandse crossen, ook het ijsracen in de winter en ook enduro’s. Dat laatste vaak samen met Toon van de Vliet, ook redactielid bij MOTOR en kort nog zelfs de hoofdredacteur. Ik ging enduro’s rijden met steun van KTM importeur Gert Brouwer en een van diens toppers, ik noem geen naam. In de avonden voor de volgende wedstrijd maakten we onze motoren bij hem thuis klaar en ik was heel verbaasd dat onze motoren hetzelfde kenteken hadden ...

 

OK verder met dit verhaal, Toon had net als ik een goede relatie met Nico van de Kuinder en zo kwamen we vaak in contact met het MZ en Simson team, de veelvoudige kampioenen in de wereld van de enduro sport. Dit was als gemeld in de DDR tijd en de team leider Walther “Bimbo” Winkler hield de boel uitermate strak in de gaten en pottenkijkers bleven buiten de deur.

Nico was de MZ importeur, was er kind aan huis en betekende veel voor het merk. Hij haalde Sinisalo over om de beide DDR teams volop te sponsoren. Vandaar dat rondom Zschopau in het oosten van Duitsland nog heel veel Sinisalo kleding uit lang vervlogen tijd te zien is, zo goed was destijds de kwaliteit. Enfin via Nico kwamen we 'binnen' bij de Oost Duitsers.

Bij een WK ronde in Duitsland kregen Toon en ik door bemiddeling van Nico van de Kuinder de kans om na de races de MZ en Simson fabrieksmachines te testen en die kans lieten we uiteraard niet lopen. Toon op de MZ en ik op een Simson 80cc er achteraan. Ik was verbaasd dat het ding zo oppermachtig was in het WK want zo heel bijzonder vond ik het niet. Moet dus de combinatie met de rijder geweest zijn die de prijzen binnen sleepte.

We vonden wat mooie locaties voor de test en het foto werk. Op de terugweg naar het parc fermé peerde de Simson vast op de verharde weg en liet een fraai zwart streepje achter, iets te veel gevraagd misschien … ? Snel de koppeling erbij gepakt en ff wachten .. toen liep het machientje weer fris en fruitig. Het ding afgegeven en de mannen hartelijk bedankt. Nee niet gemeld dat ie ff vastgelopen was.

Op de RAI in die jaren stond een heel speciale MZ enduro machine en die verhuisde via de zaak van Van de Kuinder terug naar de DDR. Echter niet nadat wij het ding aan het lopen probeerden te krijgen. Maar men had de membraam uit de inlaat weggelaten en hoe lang en hard we ook door de Koninginneweg langs de Van de Kuinder zaak duwden en renden, het kreng wou niet lopen. Dus sleutelkampioen Schalkwijk erbij gehaald, die vond wat er ontbrak en met kunstgrepen probeerden we het nogmaals maar tevergeefs.

MZ en Simsom leverden jaar op jaar de enduro wereldkampioenen, zij waren werkelijk oppermachtig met hun ijzersterke en sterk gemotiveerde rijders. Alleen door te presteren mochten ze de DDR verlaten voor de wedstrijden, weliswaar scherp in de gaten gehouden. Dit allemaal lang voor de muur viel uiteraard.

We legden via Nico steeds betere contacten met de DDR rijders en ik nam me voor een verhaal met de beste te maken. Ik kreeg groen licht voor een interview met Jens Scheffler. We maakten het verhaal in Finland na een WK ronde. Scheffler legde uit dat ze elke dag –weer of geen weer- aan de machines werkten en volop trainend heel veel kilometers aflegden. Echte profs met een missie: de DDR op de kaart zetten als een succesvol sportland en dat lukte! Ziek of misselijk telde niet, dan nam Winkler de regie en ging de spuit erin en werd er gereden.

Enfin het interview stond wel op de band en ik was dik tevreden, Scheffler ook wel want hij wist dat ik ook wel wat voor Sinisalo deed. En dus sloeg ik zijn verhaal op papier en plaatste het in MOTOR. De slotzin was zoiets als: “toen schakelde ik de bandrecorder uit en begonnen we te praten over andere zaken uit het dagelijks leven.”

Ik dacht er verder niet over na. Tot een paar weken later Van de Kuinder me belde dat Jens Scheffler nog ongelooflijk veel gezeik te horen had gekregen over de laatste zin. Was het de Stasi die hem het hemd van het lijf vroeg? Ik legde nog uit dat we toen uiteraard over auto’s en vrouwen hadden gesproken, ik denk dat het niet geloofd werd.

MZ Team 

Gelukkig kwam Jens er mee weg, we hebben het er later nooit meer over gehad. Mooie gedachten die boven kwamen toen ik deze oude foto´s van Arjan zag, dankbaar ook voor de vele goede herinneringen. Op de foto multi kampioenen Jens Scheffler (168), naast hem Harald Sturm die gemoedelijk een arm over de schouder legt van teamleider Winkler met zijn hoedje.


Verder naar de MX Fotobox

 E-mail: # Copyright © 2000 MX Adviseur: Jan Müller 

Nieuwe pagina 1 - Index MX Advies 23
Voertuigen - Car Casting Holland Filmauto's Auto's voor
Nieuwe pagina 1 - Index MX Advies 5
10 Keluhan Pengguna Toyota Calya dan Daihatsu Sigra Serta
Nieuwe pagina 1 - Index MX Advies 98
Het vermogen van een quad. (How to) - QuadForumBenelux
Nieuwe pagina 1 - Index MX Advies 22
Harley-Davidson Road King Classic gegen Moto Guzzi
Nieuwe pagina 1 - Index MX Advies 59
Home - - Alle cruisers, customs & choppers
Nieuwe pagina 1 - Index MX Advies 79
Holstebro Moto Cross Club - Forside
Nieuwe pagina 1 - Index MX Advies 41
Nieuwe pagina 1 - Index MX Advies 6
Nieuwe pagina 1 - Index MX Advies 52
Nieuwe pagina 1 - Index MX Advies 21
Nieuwe pagina 1 - Index MX Advies 9
Nieuwe pagina 1 - Index MX Advies 67
Nieuwe pagina 1 - Index MX Advies 29
Nieuwe pagina 1 - Index MX Advies 50
Nieuwe pagina 1 - Index MX Advies 11
Nieuwe pagina 1 - Index MX Advies 23